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Les voitures électriques permettent-elles vraiment de diminuer la pollution ?

Après une première vie au début du XXe siècle, la voiture électrique a connu un regain d’intérêt à la fin des années 90 grâce à General Motors, Renault et, surtout Toyota, premier constructeur à commercialiser en série une voiture hybride (la Prius). Mais c’est à partir de 2010 que, dans la foulée de Tesla, la plupart des constructeurs investissent massivement dans l’électrification de leurs gammes. Un mouvement mondial soutenu par de fortes incitations étatiques.

Coût énergétique

Mais l’électrique est-il vraiment plus propre ? Certes, en roulant, un véhicule à batterie n’émet ni polluant ni CO₂, contrairement aux voitures à essence ou diesel. En revanche, la source plus ou moins carbonée de l’énergie permettant de recharger une batterie lithium-ion et, surtout, de la fabriquer, change considérablement la donne, la construction d’un modèle électrique étant environ deux fois plus énergivore que celle d’un véhicule thermique. « On sait maintenant évaluer la quantité de CO₂ émise par un véhicule, de sa production à sa fin de vie. Et en particulier le coût en émissions de CO₂ par kwh de la fabrication des batteries. Or, celui-ci dépend essentiellement du mix énergétique », explique Patrice Simon, directeur adjoint du centre de recherche RS2E (Réseau de Stockage Electrochimique de l’Energie) et professeur à l’Université Paul Sabatier de Toulouse. La facture écologique sera donc bien plus lourde dans les pays utilisant majoritairement des énergies fossiles comme la Chine, la Pologne, les Etats-Unis ou l’Allemagne que dans les pays aux mix bas-carbone comme la France (dont le système électrique est composé à plus de 75 % par le nucléaire) ou la Norvège (qui mise sur l’hydraulique). Dans ces derniers cas, la voiture électrique est, sans conteste, bien plus propre. 

Recyclage des batteries 

Divers organismes – dont l’Argonne National Laboratory à Chicago ou l’Université de Liège, tentent ainsi de calculer, avec des résultats fluctuants selon les paramètres, le nombre de milliers de km que doit parcourir un véhicule électrique pour « compenser » son surcoût de fabrication en termes d’émissions de carbone. Pour que la balance penche toujours en faveur de la voiture électrique, « il faut prendre en compte la deuxième vie des batteries », poursuit Patrice Simon. Autrement dit leur recyclage, étape très énergivore elle aussi. « Les métaux peuvent se recycler à plus de 90 %. Mais il va falloir fournir de gros efforts pour rendre les procédés plus économiques et plus écologiques. Une grande part des recherches se concentre aujourd’hui sur ce sujet ». C’est un défi de taille, au regard des volumes faramineux de batteries à recycler dans le futur. Mais aussi une réponse à une autre critique récurrente faite à l’électrique : sa dépendance aux métaux rares, lithium, nickel et cobalt, dont l’exploitation minière est polluante et très pénible.

Une étude publiée en juillet 2021 entend mettre tout le monde d’accord. Publiée par l’International Council on Clean Transportation (ICCT) et prenant en compte tout le cycle de vie des véhicules, elle met en évidence une réduction de 66 à 69 % des émissions d’une voiture à batterie roulant en Europe, par rapport à un véhicule comparable à essence. Aux Etats-Unis, la fourchette est de 60 à 68 %, de 37 à 45 % en Chine et de 19 à 34 % en Inde, toujours au profit de l’électrique. Dans le cadre d’une projection à l’horizon 2030 (intégrant l’évolution des technologies et les promesses de décarbonation des pays), l’écart se creuse encore plus fortement en faveur de l’électrique.